Warum
These 1: Einspritzventile sind Wartungsteile.
Einspritzventile für Benzineinspritzung (nicht zu verwechseln mit Einspritzdüsen für Dieseleinspritzung) unterliegen zwar keinem nennenswerten Verschleiß, verlieren aber durch Ablagerungen und Verharzungen Ihre ursprüngliche Funktion.
Um zu ermitteln ob dieser Effekt in einer nennenswerten Größenordnung auftritt wurden zuerst gebrauchte Einspritzventile aus der BMW-K Serie, sowie BMW-PKW dynamisch vermessen, innen gereinigt (US), und anschließend neu vermessen.
Von über 70 vermessenen Sätzen mit je 3-4 Einspritzventilen, hatten nur 8 Sätze nach der Reinigung keinen nennenswerten Unterschied was Ihr Spritzbild oder die Durchflussmengen bei geringen und hohen Drehzahlen angeht.
Diese 8 Sätze kamen ausschließlich aus Motorrädern mit extrem geringer Laufleistung oder aber waren an anderer Stelle kurz vor dieser Prozedur professionell gereinigt worden.
Seit dieser Erkenntnis sind hunderte von Sätzen dieser Prozedur unterworfen worden, das Ergebnis steht.An dieser Stelle ein dickes Danke an die Mitwirkenden aus dem Forum für BMW K-Motorräder www.flyingbrick.de für die Leihgabe Ihrer Einspritzventile !
Ergebnis: These bestätigt.
Die Motorräder liefen nach Reinigung der ESVs oftmals deutlich ruhiger, und konnten besser eingestellt werden (Synchronisation).
daraus entstand - >
These 2: Motoren laufen runder wenn die verbauten Einspritzventile dynamisch auf einander abgestimmt sind - synchrone Einspritzventile (ESV)
Wir haben also ein Testverfahren entwickelt, diverse Sätze zusammengestellt die aus ESVs bestanden welche das gleiche dynamische Einspritzverhalten aufwiesen...
Ergebnis:
(jetzt wird es etwas unwissenschaftlich...)
4 Zylinder : JEP !
3 Zylinder : JEP !!!
2 Zylinder : JEP !!!!!!!
Maschinen laufen DEUTLICH ruhiger wenn die Ventile dynamisch abgestimmt sind. Synchronisation nochmals einfacher zu erreichen, Kaltstarteigenschaften verbessert, Durchzug über den gesamten Drehzahlbereich gleichmäßiger, KFR weg.
Ergebnis: These bestätigt.
In der Diskussion ergab sich die Frage:
Erfüllen neu ESVs ab Werk den gleichen Effekt ohne weitere Sortierung?
Diverse Lieferungen wurden den gleichen Kriterien unterworfen.
Effekte durch suboptimale Einspritzventile:
Ungleichmässige Durchflussraten in einem Satz:
Motor läuft unruhig, lässt sich auch durch Synchronisation der Luftmengen nicht zu einem optimal sauberen Lauf bewegen. Ein Teil der möglichen Motorleistung wird in sinnlose Vibrationen umgesetzt.
Effekt: z.B. auch KFR bei Boxern.
Bei Motoren, die über einen G Kat (mit einer Sonde) verfügen, werden alle Zylinder und damit die Einspritzventile gleich behandelt. Der Zylinder mit der geringsten Benzineinspritzung läuft potentiell mager und damit zu heiss, womit ein Motorschaden wahrscheinlicher wird.
Immer wieder "gern gesehen" Ventil und Zylinderkopfschäden bei Motoren der K Serie mit 4 Ventil-Motoren (K100 16V, K1100)
schlechte Zerstäubung des eingespritzten Benzins:
schlechte, ungleichmässige Verbrennung,
- > Leistungsverlust
- > Motor läuft unruhig
ungleichmässiges Sprühbild:
Die Folge: auch wieder unruhiger Lauf, da die Verbrennung in den Zylindern unterschiedlich verläuft.
Erhöhung der Schaltzeit durch Verharzung
Einspritzventile öffnen Konstruktionsbedingt zeitversetzt zum Signal der Motorsteuerung, dies ist normalerweise absolut unkritisch da die modellabhängigen Schaltzeiten durch entsprechende Verlängerung der Öffnungszeit durch das Steuergerät (Mapping) kompensiert werden.
Verlangsamt sich aber diese Zeit, z.B. durch eine Verharzung oder andere Ablagerungen, kommt es bei höheren Drehzahlen zu einer Abmagerung in den betroffenen Brennräumen.
Die Folge: auch hier eine zu heisse Verbrennung mit der Gefahr eines potentiellen Motorschadens.
Bei Boxern z.B. aufffällig durch einseitige Verfärbung eines Krümmers.
Fazit:
ein optimaler Satz Einspritzventile bei Mehrzylindermotoren weist folgende Eigenschaften auf:
1. Durchflussmenge innerhalb der Vorgaben.
2. Durchflussmengen und zwar dynamisch vermessen, auf allen Zylindern möglichst gleich.
3. Durchflussmengen möglichst gleich auch im oberen Drehzahlbereich
Die meisten angebotenen Einspritzventile werden statisch vermessen, also Ventil auf, eine Minute warten, Ventil zu. Manche werden mit Messröhren vermessen, die bereits in der Ablesegenauigkeit grössere Toleranzen haben als wie sie bei den Ventilen haben wollen.
Auch neuerdigs von Billigkopieren gesehen ..die Vermessung einzelner Ventile und daraus abgeleitete Paarung, das funktioniert leider nur bedingt, da Temperaturschwankungen, Druckschwankungen usw nicht berücksichtigt werden..oder synchronisiert Ihr die Drosselklappen auch einzelnd mit nem Staubsauger?
Sorry, da hat jemand das Prinzip nicht verstanden ...
Wir messen die Ventile im Parallelbetrieb von 10 Stck bei simulierte Motordrehzahlen bis zu 10.000 u/min, bei einer Messreihe schalten die Ventile ca. 80.000 mal, nur so lässt sich ermitteln welchen tatsächlichen Einfluss die Trägheit der Ventile auf die geförderter Menge an Treibstoff hat.
4. Für eine optimale Zündfähigkeit des Luft/Kraftstoffgemisches sollte das Sprühbild möglichst fein und auf die Einlassventile gerichtet sein, daher sind bei einigen Einspritzventilen (mit geteilten Sprühbild) und Motoraufbauten Vorzugsstellungen einzuhalten.
Einspritzventile alter Bauart (Stand der Technik von 1975-1990) sind einstrahlig aufgebaut.
Eine optimale Vernebelung ist dadurch nicht gegeben, dies kann durch den Einbau von moderneren Ventilen erreicht werden.
Ein feineres Sprühbild allein bringt schon Einiges, optimal aber laufen die Motoren bei identischer Benzinmenge pro Zylinder. Daher sollten Ventile mit gleichen Durchflussmengen verbaut werden.
Eine Umstellung auf Ventile mit gleichen Durchflussmengen ist von Vorteil und zu empfehlen. Das Upgrade von 1-Loch-Ventilen auf modernere 4 Loch-Ventile mit feinerem Sprühbild bringt (bei abgestimmten Ventilen) fast immer eine spürbare Verbesserung des Motorlaufs.
Bauartbedingt gilt: je weniger Zylinder, desto grösser der Effekt durch optimale Einspritzventile. (natürlich nur für mehrzylindrige Motoren)
